StellwerkSim

Hallo,

beim Spielen des Stw Tübingen sind mir einige Fehler aufgefallen.

Die Gleisbelegungen der Züge entsprechen größtenteils nicht der Realität.

Die HzL kommt in Tübingen immer entweder auf Gleis 3 oder 6 an und fährt dann ins Bw.

In die Gegenrichtung fahren die Züge der HzL je nach Zug von den Gleisen 1, 2, 3 oder 6 ab, nachdem der Zug aus dem Bw bereitgestellt wurde.

Die Ein-Minuten-Wende der HzL auf Gleis 312, wie sie in der Simulation vorkommt ist jedenfalls total unrealistisch. Vorallem bei verspätungen fährt die Rückleistung dann erst sehr verspätet ab.

Es wäre schön, wenn das geändert werden könnte.

Viele Grüße von der HzL

Hallo Zusammen.

Mir ist im Stellwerk Tübingen ein "Realitätsfehler" aufgefallen. HzL 85703 beginnt in Gleis 312, fährt zum Haltepunkt Tübingen-Derendingen und verkehrt dann als HzL 85714 zurück ins Gleis 312.

Als alter Klugscheißer zitiere ich mal die Fahrdienstvorschrift:
"Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen"

Der Knackpunkt liegt im Wörtchen oder. Man kann also einen Zug als Leerreise zu einem Haltepunkt fahren und ihn dort als Personenzug beginnen lassen. Ein Fahrtrichtungswechsel ist aber unrealisitisch. Erstens würde Dies eine Blockstörung hervorrufen und Zweitens müsste der Fdl den Zug auf dem Rückweg "auf Sicht" fahren lassen.

Es gibt durchaus Haltepunkte an denen Züge enden, dann wenden und als ein anderer Zug wieder zurückfahren. Diese Haltepunkte sind zwar meist auf eingleisigen Nebenstrecken zu finden aber durchaus auch auf zweigleisigen Hauptstrecken. Fahrstraßen können auch selbst aufgelöst werden bzw. werden automatisch aufgelöst, sobald der Zug an einer bestimmten Stelle im Gleis ist. Das Zielsignal kann hier durchaus ein Blocksignal direkt hinter dem Bahnsteig sein und das Startsignal für die Rückfahrt ebenfalls ein Blocksignal direkt am Bahnsteig. Damit ist es immernoch ein Haltepunkt und es gibt keine Probleme.

Grüße Florian

Hallo,

nun der "Realitätsfehler" wurde in der Realität und im Hafas so gemacht, daher wurde die HzL so eingebaut.

Gruß
Rev

Bergpartisan hat geschrieben:Als alter Klugscheißer zitiere ich mal die Fahrdienstvorschrift:
"Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen"

Der Knackpunkt liegt im Wörtchen oder. Man kann also einen Zug als Leerreise zu einem Haltepunkt fahren und ihn dort als Personenzug beginnen lassen. Ein Fahrtrichtungswechsel ist aber unrealisitisch. Erstens würde Dies eine Blockstörung hervorrufen und Zweitens müsste der Fdl den Zug auf dem Rückweg "auf Sicht" fahren lassen.

Das ist aber kein "exklusives oder" im mathematischen Sinne. Ein Richtungswechsel an einem Haltepunkt ist zulässig. Funktioniert z. B. in Rudersberg-Oberndorf, Windsbach, Pfungstadt oder Iserlohn (da sogar zweimal) hervorragend. Die Frage ist nur, ob das signalisiert möglich ist oder ob hier eine Sperrfahrt notwendig ist.

Gruß, Philipp

floflo hat geschrieben:Es gibt durchaus Haltepunkte an denen Züge enden, dann wenden und als ein anderer Zug wieder zurückfahren. Diese Haltepunkte sind zwar meist auf eingleisigen Nebenstrecken zu finden aber durchaus auch auf zweigleisigen Hauptstrecken. Fahrstraßen können auch selbst aufgelöst werden bzw. werden automatisch aufgelöst, sobald der Zug an einer bestimmten Stelle im Gleis ist. Das Zielsignal kann hier durchaus ein Blocksignal direkt hinter dem Bahnsteig sein und das Startsignal für die Rückfahrt ebenfalls ein Blocksignal direkt am Bahnsteig. Damit ist es immernoch ein Haltepunkt und es gibt keine Probleme.

Grüße Florian

Dann spiele ich nochmal den Klugscheißer.

Fahrdienstvorschrift Ril. 408.0471
Abschnitt 1 - Gleise der freien Strecke sperren - außer Gleise auf Abzweigstellen
Absatz 1 - Der Fahrdienstleiter muss ein Gleis der freien Strecke bei folgenden Anlässen sperren:
Punkt d) Es sollen Fahrten eingelassen werden, die (2.) Rückwärtsbewegungen durchführen

Ein Blocksignal kann niemals Zielsignal sein. Der Block löst doch erst nach Haltfall, Gleisfreimeldung und Rückblock auf. Eine Besonderheit ist der Stichstreckenblock, der nur auf Bahnen besteht, die von Start bis Ziel nur aus einem Gleis bestehen. Hierbei wird der Block gesperrt (vorgeblockt) für einen in die Stichstrecke einfahrenden Zug und wird nach Ausfahrt des Zuges wieder entblockt (rückgeblockt), sperrt also vom Zeitpunkt der Vorblockung bis nach der Rückblockung die ganze Stichstrecke gegen Einfahrt eines zweiten Zuges. (Quelle: Wikipedia) Gleiches gilt für Nebenbahnen mit Stichstrecken, die nach Ril 436 (Zugleitbetrieb) durchgeführt werden.

Das gilt natürlich auch für die von PhilippK genannten Beispiele. Einzige Außnahme wäre Rudersberg-Oberndorf. Hier liegt hinter dem Haltepunkt eine Betreibergrenze. Wie genau hier die Betriebsführung (Ril 408 oder 436) durchgeführt wird, kann ich nicht beurteilen.

Dann wird es auf den eingleisigen Strecken den Stichstreckenblock geben, wenn die Züge an einem Hp enden, hinter dem kein Bahnhof mehr kommt. Ansonsten entweder als Zugleitbetrieb oder tatsächlich als planmäßige Sperrfahrten, wie an unserem Beispiel (http://www.drehscheibe-online.de/foren/ ... sg-1448544).
Anderes Beispiel wäre der Hp Offenburg Kreisschulzentrum. An dem enden auch Züge aus Richtung Offenburg und fahren wieder zurück oder flügeln und ein Teil fährt weiter, der andere nach Offenburg zurück. Das passiert auf der zweigleisigen Hauptstrecke Offenburg - Singen, wobei in diesem Fall der Hp noch als Bahnhofsteil gilt, womit hier keine besonderen Maßnahmen zu treffen sind.

Bergpartisan hat geschrieben:Dann spiele ich nochmal den Klugscheißer.

Ich mache die Ausbildung zum Lokführer, da braucht man nur relativ wenig vom Fahrdienstleiterkram zudem hatte ich noch nie in die 408.01-06 reingeschaut. Wir haben nur die 408.21-27

Hallo,

Ein Blocksignal kann niemals Zielsignal

und warum nicht ?

Zielsignal kann jedes Form-oder Lichthauptsignal Hp 0 (00) ,Lichtsperrsignal Sh 0 oder die Wärterhaltscheibe sein.
Unabhängig davon, ob sich das Signal überhaupt bedienen läßt.
In Oberhausen Hbf zum B. findet man an Gleis 15 ein Hp 00 -Signal, das kein anderes Signalbild zeigen kann , weil nämlich schlicht und ergreifend dahinter kein Gleis mehr ist.

In Coesfeld (Westfalen) waren bis zur Umstellung auf ESTW die Formsignale N4 und N5 (Gleis 4 und 5 Ri.Ahaus)
feststehend in Hp0.

Und hier das besondere Schmankerl
http://www.bahnbilder.de/bild/Deutschla ... ltene.html

Formhauptsignal an einem ESTW im Bahnhof Lindern
Man beachte das Mastschild M , dieses Hauptsignal wird auf mündlichem Auftrag des ESTW-Fdl in Duisburg per GSM-R frei gegeben.

Um mein Problem noch einmal kurz (und hoffentlich verständlich) zu erläutern.

Im deutschen Bahnverkehr gibt es zwei verschiedene Arten von Bahnstrecken und zwar Haupt- und Nebenbahnen. Auf Hauptbahnen wird der Vekehr normalerweise nach der Fahrdienstvorschrift (Ril 408) signalmäßig durchgeführt. Auf Nebenbahnen ist meistens die die Betriebsdurchführung nach Ril 436 (Zugleitbetrieb) üblich. Hierbei gibt es noch die Unterform des "technisch unterstützten" Zugleitbetriebes.

Dabei ist vorgesehen, dass Zugfahrten zwischen zwei Bahnhöfen und/oder (Ausweich-)Anschlußstellen stattfinden. Bahnhöfe sind gekennzeichnet durch mindestens eine Weiche und werden begrenzt durch ihre Einfahrsignale. Bei nicht eingerichtetem Gleiswechselbetrieb und auf Nebenbahnen ist entweder ein Signal Ne1 (Trapeztafel) oder die Einfahrweiche die Grenze des Bahnhofs. An dieser Stelle hat sich der Lokführer beim Fahrdienstleiter zu melden (solange hier kein Hauptsignal steht) und sich die Zustimmung zur Einfahrt in den Bahnhof zu holen. Zwischen den Bahnhöfen befindet sich die "freie Strecke". Ähnlich einem Bahnhof sind Abzweig- und Überleitstellen zu behandeln. Hier werden die Weichen jedoch von Blocksignalen gedeckt. Es gibt also keine Ausfahrsignale und die Weiterfahrt zum nächsten Bahnhof ist vorgesehen.

Zwischen den Bahnhöfen wird die freie Strecke durch den sogenannten Streckenblock gesichert. Zwischen zwei Bahnhöfen befindet sich also mindestens ein Block. Bei weiter auseinanderliegenden Bahnhöfen gibt es, zur schnelleren Betriebsdurchführung, oft mehrere Blöcke. Der erste Blockabschnitt (Ausfahrblockabschnitt) hinter einem Bahnhof wird dabei durch die Ausfahrsignale, jeder weitere durch ein Blocksignal gedeckt. Den kürzesten Block, den ich kenne, gibt es zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck. Dieser ist nur knapp 700 Meter lang. Sehr lange Güterzüge belegen hier "im richtigen Moment" den letzten Abschnitt im Bahnhof Feucht, den Ausfahrblockabschnitt und den zweiten Blockabschnitt. Die längsten Blockabschnitte gibt es wohl im Allgäu zwischen Lindau, Immenstadt, Kempten, Kaufbeuren und Buchloe. Hier gibt es mehrere Blockabschnitte mit zehn oder mehr Kilometern Länge.

Eine Zugfahrt findet nun folgendermaßen statt:
1.) auf eingleisigen Strecken bietet der ablassende Fdl seinem Nachbarn den Zug an und erhält von ihm die "Erlaubnis"
2.) der ablassende Fdl meldet seinem Nachbarn die Zugnummer
Diese Punkte erfolgen auf modernen Stw natürlich per Zugnummernmeldeanlage, also fast automatisch.
3.) der Fdl stellt eine Ausfahrzugstraße aus seinem Bahnhof auf die freie Strecke und legt diese fest.
4.) hat der Zug das Ausfahrsignal passiert und ist Dieses in Haltstellung gefallen, wird der (Ausfahr-)Blockabschnitt, entweder automatisch oder manuell vorgeblockt. Dies bedeutet, dass jedes zuführende (Ausfahr-)Signal auf diesen Block gesperrt wird.
5.) Das nächste Signal ist dann entweder ein Blocksignal oder das Einfahrsignal des Nachbarbahnhofs. Um jetzt einen Rückblock durchführen zu können, müssen folgende Feststellungen getroffen werden:
- das Signal (incl. aller Zusatzsignale) ist auf Halt gefallen.
- der Zug hat mit mindestens einem Signal des Zugschlusses die Signalzugschlussstelle (meistens ca. 50m hinterm Signal) durchfahren
Diese Feststellungen werden bei modernen Anlagen automatisch getroffen. Bei Störungen oder Strecken ohne selbsttätigem Streckenblock muss der Fdl diese Feststellungen durch Hinsehen treffen. Kann diese Feststellung nicht getroffen werden, fährt der nächste Zug auf Sicht.
6.) Es erfolgt der Rückblock automatisch oder manuell und der Block ist wieder freigegeben.

Jetzt kommen wir wieder zum Problem.
Ein Haltepunkt ist eine Bahnbetriebsstelle der freien Strecke. Der Zug fährt auf einer, mit Streckenblock gesicherten, Strecke in den Block ein, kehrt um und fährt - entgegen der Erlaubnis (was so auch nicht vorgesehen ist) - zurück zum Ausgangsbahnhof. Jetzt sind die, unter 5.) genannten Punkte nicht erfüllt! Der entsprechende Blockabschnitt gilt also noch als belegt und der Fahrdienstleiter ist zu einer Hilfshandlung gezwungen. Desweiteren wäre es natürlich möglich, dass "aus Versehen" ein Zug in einen Blockabschnitt hinter dem Zug einfährt. Deshalb werden Zugfahrten, mit Richtungswechsel auf der freien Strecke, als Sperrfahrten durchgeführt. Hierzu gibt es natürlich wieder eigene Regeln, die hier im Sim schlecht simuliert werden können.

Zu eurer Verteidigung muss ich aber folgenndes eingestehen:
- es ist nirgendwo verboten, einen Personentransport mittels Sperrfahrt durchzuführen
- wahrscheinlich habe ich es mit dem Rangierverbot mit "Personenbeförderung" verwechselt. Diese dürfen nur durchgeführt werden, wenn keine weiteren Zug- und Rangierfahrten im Bahnhof zugelassen sind.
- bei der Ausnahme Stichstreckenblock erfolgen Vor- und Rückblock an der selben Stelle

Das Alles trifft aber bei dem von mir beschriebenen Problem nicht zu!

Man kann aber auch nicht alles darstellen hier im Sim. Tu einfach so, als ob der Hp noch ein Bft ist und schon ist alles in Ordnung. Wir bilden hier nunmal nicht die ganze Realität ab.

Ich möchte auch gar nicht kritisieren, sondern nur auf einen "Realitätsfehler" hinweisen, den man so nach und nach beheben könnte.

Als Fahrdienstleiter finde ich es eher interessant, mal andere Dienststellen und deren Möglichkeiten und Zugdichten "zu sehen".

Da stört es mich auch weniger, dass einige Details hier nicht genau dargestellt sind.

Ich hätte noch einige andere Punkte, die man eventuell ansprechen könnte, hab aber noch keinen entsprechenden "allgemeinen" Thread gefunden. Kannst Du mir da eventuell weiterhelfen?

Besten Dank im Voraus, der Bergpartisan.

Bergpartisan hat geschrieben:Auf Nebenbahnen ist meistens die die Betriebsdurchführung nach Ril 436 (Zugleitbetrieb) üblich. Hierbei gibt es noch die Unterform des "technisch unterstützten" Zugleitbetriebes.

Es gibt aber auch genug Nebenbahnen, die auch nach 408 oder FVNE im Zugmeldebetrieb betrieben werden. Mit Haupt-/ Nebenbahn hat diese Thematik also eher weniger zu tun.

Bergpartisan hat geschrieben:Dabei ist vorgesehen, dass Zugfahrten zwischen zwei Bahnhöfen und/oder (Ausweich-)Anschlußstellen stattfinden.

Fahrten, die in Anschlussstellen enden oder beginnen, müssen Sperrfahrten sein. Das sind zwar auch Zugfahrten, können aber auch an beliebigen anderen Punkten der freien Strecke beginnen oder enden.

Bergpartisan hat geschrieben:An dieser [Trapeztafel] hat sich der Lokführer beim Fahrdienstleiter zu melden (solange hier kein Hauptsignal steht) und sich die Zustimmung zur Einfahrt in den Bahnhof zu holen.

Das stimmt so nur, wenn es im Fahrplan des Zuges oder in einem schriftlichen Befehl vorgeschrieben ist. Sonst stellt ein Ne 1 keinen Haltauftrag dar!

Bergpartisan hat geschrieben: Zwischen den Bahnhöfen wird die freie Strecke durch den sogenannten Streckenblock gesichert.

Nun, auf den meisten Strecken ist dies mittlerweile so, allerdings gibt es auch noch Strecken ohne Streckenblock. (Dort gibt es dann aber natürlich trotzdem einen Blockabschnitt. )

Bergpartisan hat geschrieben: 4.) hat der Zug das Ausfahrsignal passiert und ist Dieses in Haltstellung gefallen, wird der (Ausfahr-)Blockabschnitt, entweder automatisch oder manuell vorgeblockt. Dies bedeutet, dass jedes zuführende (Ausfahr-)Signal auf diesen Block gesperrt wird.
5.) Das nächste Signal ist dann entweder ein Blocksignal oder das Einfahrsignal des Nachbarbahnhofs. Um jetzt einen Rückblock durchführen zu können, müssen folgende Feststellungen getroffen werden:
- das Signal (incl. aller Zusatzsignale) ist auf Halt gefallen.
- der Zug hat mit mindestens einem Signal des Zugschlusses die Signalzugschlussstelle (meistens ca. 50m hinterm Signal) durchfahren

Das trifft nicht auf jede Streckenblockbauform zu. Ist Zentralblock eingerichtet, dann gibt es kein "Vor-" oder "Rückblocken", dessen Funktion wird dabei je nach Bauart z.B. über Ausfahrsperrmelder gewährleistet.

Bergpartisan hat geschrieben: Desweiteren wäre es natürlich möglich, dass "aus Versehen" ein Zug in einen Blockabschnitt hinter dem Zug einfährt.

Naja, es ist ja immerhin noch vorgeblockt bzw. die Strecke belegt, das wäre also nur ein Problem bei mehreren Blockabschnitten zwischen den Zugmeldestellen.

Trotzdem ist es richtig, dass solche Fahrten nur als Sperrfahrt durchgeführt werden dürfen. Das ist aber auch in der Simulation hier problemlos möglich, da es praktisch keine Unterschiede gibt. Wenn du mal in 408.0481 6(4) schaust, sollte es sogar erlaubt sein, die Signale in Fahrtstellung zu bringen. Und da der Sim die selbsttätigen Blockeinrichtungen nach der Fahrt in Grundstellung bringt, brauchst du da auch nichts zu machen. (In der Realität wäre für so einen Fall ggf. eine Hilfsauflösung der Zentralblockabschnittte notwendig.)

Grüße,
dummkopf

Bergpartisan hat geschrieben: Ich hätte noch einige andere Punkte, die man eventuell ansprechen könnte, hab aber noch keinen entsprechenden "allgemeinen" Thread gefunden. Kannst Du mir da eventuell weiterhelfen?

Hi,

mach halt einen neuen thread in "Fragen und Antworten" auf, die gibt's hier kostenlos. Ich möchte Dich allerdings darum bitten
1. vorher die Suchfunktion zu benutzen. Die Wahrscheinlichkeit, dass es eine entsprechende Anregung bzw. einen Hinweis in der gleichen Richtung schon gab, ist hoch.
2. nicht zu erwarten, dass die Anregung umgesetzt wird - schon gar nicht zeitnah. Der Sim ist nun mal ein Spiel. Technisch machbar ist viel, um näher an die Realität zu kommen. Ob das aber vom Zeitaufwand her machbar oder auch technisch sinnvoll umzusetzen ist, dürfte in den meisten Fällen fraglich sein (und ja, die Entwickler machen sich da schon Gedanken dazu). Das soll nicht heißen, dass solche Anregungen unerwünscht sind, sondern nur, dass die Erwartungshaltung diese auch auf jeden Fall umzusetzen nicht gerne gesehen wird.

Servus
Heinz

Danke für die Antwort. Ich wollte das Prinzip auch nur kurzgefasst wiedergeben. Also haben wohl wir beide, bei allen von Dir angesprochenen Punkten recht.

dummkopf hat geschrieben:Es gibt aber auch genug Nebenbahnen, die auch nach 408 oder FVNE im Zugmeldebetrieb betrieben werden. Mit Haupt-/ Nebenbahn hat diese Thematik also eher weniger zu tun.

Fassen wir es kurz zusammen: Auf einer Nebenbahn kann Zugleit- oder Zugmeldebetrieb, sowie signalmäßiger Betrieb gegeben sein. Zugleitbetrieb gibt es aber nur auf Nebenbahnen.

dummkopf hat geschrieben:Fahrten, die in Anschlussstellen enden oder beginnen, müssen Sperrfahrten sein. Das sind zwar auch Zugfahrten, können aber auch an beliebigen anderen Punkten der freien Strecke beginnen oder enden.

Auch alles richtig. Auf Sperrfahrten als Zugfahrten wollte ich aber nicht eingehen. Das Ende bzw. der Beginn einer Sperrfahrt, die eine Anschlußstelle bedienen und dann auf freier Strecke enden, ist aber sehr weit hergeholt und nicht ganz nachvollziehbar. Wieso sollten Güter aus einer Anschlußstelle mit der Bahn abgeholt werden, wenn die Zweiwegefahrzeuge (die ja dann meistens auch KL sind) dann später wieder ausgegleist werden? Aber bei der Bahn soll es ja Alles (mal ge-) geben (haben).

dummkopf hat geschrieben:Das stimmt so nur, wenn es im Fahrplan des Zuges oder in einem schriftlichen Befehl vorgeschrieben ist. Sonst stellt ein Ne 1 keinen Haltauftrag dar!

Auch richtig. Mir wäre aber nicht bekannt, dass irgendjemand eine Fahrt auf ein Ne1 zulässt, ohne den Lokführer vorher über das Verhalten "an Ne1 in km..." zu unterweisen.

dummkopf hat geschrieben: Nun, auf den meisten Strecken ist dies mittlerweile so, allerdings gibt es auch noch Strecken ohne Streckenblock. (Dort gibt es dann aber natürlich trotzdem einen Blockabschnitt. )

Bei der Bahn gibt es eben nichts, was es nicht gibt. Gibt es eigentlich noch Hauptbahnen ohne Streckenblock? Aber auch hier gilt dann wohl die Ril 408.0471 1 (1) d) 2.

dummkopf hat geschrieben: Das trifft nicht auf jede Streckenblockbauform zu. Ist Zentralblock eingerichtet, dann gibt es kein "Vor-" oder "Rückblocken", dessen Funktion wird dabei je nach Bauart z.B. über Ausfahrsperrmelder gewährleistet.

Das Prinzip ist aber gleich. Auch wenn Anstoß und Auflösung hier anders und automatisch erfolgen.

dummkopf hat geschrieben: Naja, es ist ja immerhin noch vorgeblockt bzw. die Strecke belegt, das wäre also nur ein Problem bei mehreren Blockabschnitten zwischen den Zugmeldestellen.

Das meinte ich damit.

dummkopf hat geschrieben: Trotzdem ist es richtig, dass solche Fahrten nur als Sperrfahrt durchgeführt werden dürfen. Das ist aber auch in der Simulation hier problemlos möglich, da es praktisch keine Unterschiede gibt. Wenn du mal in 408.0481 6(4) schaust, sollte es sogar erlaubt sein, die Signale in Fahrtstellung zu bringen. Und da der Sim die selbsttätigen Blockeinrichtungen nach der Fahrt in Grundstellung bringt, brauchst du da auch nichts zu machen. (In der Realität wäre für so einen Fall ggf. eine Hilfsauflösung der Zentralblockabschnittte notwendig.)

Grüße,
dummkopf

Es ist sogar vorgeschrieben, Signale, wenn möglich, in Fahrtstellung zu bringen. Wie schon gesagt. Das hier ist ja nur eine Simulation. Und bei der richtigen Bahn gibt es wohl allerhand Situationen, die man sich nicht vorstellen kann, bis man sie selbst erlebt hat. Es wäre aber zum Beispiel möglich, hier in der Simulation das Anbietefeld zu sperren, solange sich ein, als Sperrfahrt gekennzeichneter Zug, auf der Strecke befindet.

Beste Grüße, Bergpartisan.

Moin,

mal abgesehen davon, wie das Betriebsverfahren in Realität aussieht: Die HzL kommt laut Fahrplan als 85703 um 8:00 Uhr in Derendingen an und fährt als 85714 um 8:03 wieder nach Tübingen. Ohne Fahrtrichtungswechsel funktioniert das nicht. Dafür brauchen wir im Sim einen Bahnsteig, und der muss durch Hauptsignale abgegrenzt sein (auch wenn die fiktiv sind). Damit ist an der Sim-Umsetzung nichts auszusetzen.

Wie das in Realität betrieblich läuft ist natürlich eine andere Sache, immerhin liegt die Strecke zwischen einem Spurplan- und einem mechanischen Stellwerk und wird nach 408 betrieben, daher wird es vermutlich einen Felderblock geben. Die Version mit Sperrfahrt ist da gar nicht abwegig.

Gruß,
DevonFrosch