StellwerkSim

Servus, ich habe eine Frage zum Thema Funk bzw. zum Befehl "Weiterfahren". Wenn mann zum Beispiel einen Zug in einen Bahnhof einfahren lässt, der dort einen Betriebhalt macht, der aber 1 Minute vor Abfahrt erst ankommt und somit halt eigentlich bremst, anhält und wieder weiterfährt. Kann man dann eine Gleisänderung vornehmen und dem TF den Befehl zum "Weiterfahren" erteilen, sodass der Zug den Betriebhalt einfach ausläßt und einfach nach dem restlichen Fahrplan argiert??? Würde mich sehr interessieren ob das geht, ohne dass der Zug anhält, da es in der Realität meistens auch so ist.

Nein, du kannst dem Zug vorab keine Durchfahrt befehlen. Allerdings hält der Zug technisch gesehen auch nicht an. Damit meine ich, die Fahrzeit der roten Striche auf dem Stelltisch ist nach einer Durchfahrt genauso lang wie nach einem Fahrplanhalt.

Der Befehl "Weiterfahren" ist im wesentlichen dazu gedacht, einen Zug im Schleichtempo an einem roten Signal vorbeifahren lassen zu können.

In diesem Zusammenhang erlaube ich mir mal die Frage, warum ein Zug mit dem Befehl "Weiterfahren" langsamer unterwegs ist als wenn ich ihn auf Zs1 (sofern möglich) weiterfahren lassen.
In der Realität können die Züge doch prinzipiell in beiden Fällen mit 40 km/h weiterfahren (abgesehen von den unterschiedlichen Regeln in Bahnhöfen und auf freier Strecke), oder irre ich da?

Halbwissen: Bei Zs1 fährst du im Weichenbereich 40 km/h und anschließend Höchstgeschwindigkeit, weil der Tf davon ausgehen darf, dass die Strecke frei ist. Bei Befehl Weiterfahren fährst du auf Sicht und musst mit belegtem Gleis rechnen. Fahrt auf Sicht sind bei optimalen Bedingungen 40 km/h, bei Nacht 15 km/h und bei Nebel Kriechtempo.

Hat die Frage einen speziellen Hintergrund? Dass das Tempo im Sim bei Zs1 und Befehl unterschiedlich wäre, steht hier nicht.

Moin,

im Stellwerksim fahren die Züge auf Befehl weiterfahren und auf ErsGT (Zs 1/Zs 7) gleich schnell. Wenn der Erbauer es verbaut hat, beschleunigt der Zug nach ErsGT wieder, wenn er den Weichenbereich verlassen hat - dafür gibt's das Element Ers-Vmax. Als Spieler siehst du das aber nicht.

Gruß,
DevonFrosch

Maerkertram hat geschrieben: Sa Dez 20, 2025 9:21 am bei Nacht 15 km/h und bei Nebel Kriechtempo

Unabhängig vom restlichen Thema: diese Einschränkung der Geschwindigkeit bei FaSi ist EVU spezifisch. Diverse Unternehmen überlassen das dem Lokführer unter den Gesichtspunkten der Richtlinie (höchstens 40 km/h und nur so schnell, dass vor Hindernissen und haltgebietenden Signalen sicher angehalten werden kann).

Danke für die schnellen Antworten. Ich werde das nochmal weiter beobachten.

Maxx hat geschrieben: Sa Dez 20, 2025 9:06 am In diesem Zusammenhang erlaube ich mir mal die Frage, warum ein Zug mit dem Befehl "Weiterfahren" langsamer unterwegs ist als wenn ich ihn auf Zs1 (sofern möglich) weiterfahren lassen.
In der Realität können die Züge doch prinzipiell in beiden Fällen mit 40 km/h weiterfahren (abgesehen von den unterschiedlichen Regeln in Bahnhöfen und auf freier Strecke), oder irre ich da?

Um die Frage zu Stellwerksim zu beantworten: Ja, es kann einen massiven Unterschied zwischen einer Fahrt per Befehl und einer Fahrt auf Ersatzsignal geben!

Zwar gilt zunächst dieselbe Geschwindigkeit, doch ein Zug, der mit Ersatzsignal zugelassen wurde, hat (je nach Konfiguration des Stellwerks, siehe Antwort von DevonFrosch) die Möglichkeit, nach dem Bahnhof bzw. nach Überfahren des Signals auf freier Strecke (ich verwende hier bewusst jetzt keine Fachbegriffe und Details) wieder auf Fahrplangeschwindigkeit zu beschleunigen.

Wird der Zug dagegen per Befehl zum Weiterfahren aufgefordert, gilt dies im Stellwerksim generell als Auftrag zum Fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal. Gerade bei langen Blockabschnitten kann das zeitlich einen erheblichen Unterschied machen.

Duke hat geschrieben: Sa Dez 20, 2025 12:40 pm

Wird der Zug dagegen per Befehl zum Weiterfahren aufgefordert, gilt dies im Stellwerksim generell als Auftrag zum Fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal. Gerade bei langen Blockabschnitten kann das zeitlich einen erheblichen Unterschied machen.

Gut, dann hat mich mein Gefühl doch nicht getäuscht.

Duke hat geschrieben: Sa Dez 20, 2025 12:40 pmWird der Zug dagegen per Befehl zum Weiterfahren aufgefordert, gilt dies im Stellwerksim generell als Auftrag zum Fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal.

Bzw. eigentlich noch 400 m drüber hinaus. Beinhaltet der Auftrag FaS (was auch das Zs7 wäre) zwar, aber ist nicht jedem, der kein Bahner ist, bewusst.
Bei Zügen über 400 m Länge um die Zuglänge übers Hauptsignal, weil der Zugschluss noch mit besonderem Auftrag fährt. Gut, fürs Stellwerk weniger relevant, für den Tf hingegen schon. Und von der Geschwindigkeit her ändert sich nicht so viel für die Simulation, da Züge über 400 m Länge ohnehin nicht so schnell beschleunigen, selbst mit leeren Containerwagen (außer man hängt zwei Euroduals vorne dran und testet die Belastbarkeit der Schraubenkupplungen ).

floflo hat geschrieben: Sa Dez 20, 2025 11:14 am

Maerkertram hat geschrieben: Sa Dez 20, 2025 9:21 am bei Nacht 15 km/h und bei Nebel Kriechtempo

Unabhängig vom restlichen Thema: diese Einschränkung der Geschwindigkeit bei FaSi ist EVU spezifisch. Diverse Unternehmen überlassen das dem Lokführer unter den Gesichtspunkten der Richtlinie (höchstens 40 km/h und nur so schnell, dass vor Hindernissen und haltgebietenden Signalen sicher angehalten werden kann).

Bezüglich der zulässigen Geschwindigkeiten beim Fahren auf Sicht lässt sich sagen, dass das selbst im DB-Konzern mittlerweile unterschiedlich ist: Beim Fernverkehr gelten seit dem Fahrplanwechsel nur noch die 40 km/h, bei Regio und Cargo weiterhin die beiden weiteren Einschränkungen (15 km/h bei Dunkelheit und sichtigem Wetter sowie Schrittgeschwindigkeit bei unsichtigem Wetter). Begründet wurde es hauptsächlich damit, dass moderne Fahrzeugbaureihen deutlich bessere Scheinwerfer haben und somit eine bessere Streckenbeobachtung möglich ist. Zudem gab es bereits seit der Anfangszeit schon immer die obligatorische Diskussion, wann es sich um Dunkelheit und wann es sich um umsichtiges Wetter handelt. Bei Prüfungs- und Überwachungssituationen war es natürlich immer ratsam, im Zweifel zur sicheren Seite zu handeln, um eine Betriebsgefahr und ein folgliches Durchfallen zu vermeiden. Generell werden diese Beschränkungen häufig infrage gestellt, schließlich ist mit der Vorgabe, vor einem Haltsignal oder einem Fahrthindernis (letzteres ist bewusst ungenau definiert, da es sich um alle möglichen Sachen handeln kann, zum Beispiel auch um eine falschliegende Weiche oder einen Hemmschuh, der für eine Rotausleuchtung sorgt) anhalten zu können, alles gesagt, so viel Verantwortung zur Wahl der Geschwindigkeit sollte man einem Tf schon zumuten können.
Bei einigen EVU gibt es übrigens zudem Geschwindigkeitsbeschränkungen für das Rangieren ohne Ortskunde, auch wenn das nicht Thema der Frage war.

NoName4711 hat geschrieben: Mi Dez 31, 2025 5:37 pm Bezüglich der zulässigen Geschwindigkeiten beim Fahren auf Sicht lässt sich sagen, dass das selbst im DB-Konzern mittlerweile unterschiedlich ist: Beim Fernverkehr gelten seit dem Fahrplanwechsel nur noch die 40 km/h,

so kann man die Züge natürlich auch Pünktlicher machen.

Weichenverdreher hat geschrieben: Mi Dez 31, 2025 9:21 pm

NoName4711 hat geschrieben: Mi Dez 31, 2025 5:37 pm Bezüglich der zulässigen Geschwindigkeiten beim Fahren auf Sicht lässt sich sagen, dass das selbst im DB-Konzern mittlerweile unterschiedlich ist: Beim Fernverkehr gelten seit dem Fahrplanwechsel nur noch die 40 km/h,

so kann man die Züge natürlich auch Pünktlicher machen.

Na ja, das hat doch damit eher weniger etwas zu tun - die beiden weiteren Beschränkungen sind weggefallen, sodass nur die generelle Vorgabe seitens InfraGo in der 408 geblieben ist, folglich ist dem Tf mehr Handlungsspielraum eingeräumt worden. Ob dieser ihn tatsächlich nutzt, liegt ihn seiner Verantwortung, wobei das Argument mit dem heutzutage besseren Fernlicht durchaus nachvollziehbar ist, auch wenn die Nutzung dessen ebenfalls mit Vorgaben zu erfolgen hat.