Vorsignale und Halte(punkte)

[Tiggi]

Moin,

beim Spielen ist mir heute ein Problem mit Vorsignalen und Haltepunkten aufgefallen.

Was habe ich gemacht: Ich habe einen Haltepunkt, der zwischen einem Hauptsignal und einem zu ihm gehörigen Vorsignal liegt. Durch diesen Haltepunkt habe ich eine Fahrstraße gestellt, so dass das Vorsignal auf "Fahrt erwarten" ging. Die so gestellte Fahrstraße wird durch einen Zug genutzt, der an diesem Haltepunkt hält. Der Zug passiert das Vorsignal und ich löse die Fahrstraße am Hauptsignal auf.

Was ich erwartet habe: Der Zug bleibt aufgrund des auf "Halt" stehenden Signals am Haltepunkt stehen, oder hält zumindest vor dem Hauptsignal an.

Was tatsächlich passiert ist: Der Zug fährt los, auf das Hauptsignal zu, und überfährt es.

Warum das ein Fehler ist: Vorsignale sollen den Tf eines Zuges frühzeitig über den Signalbegriff des folgenden Hauptsignals informieren, so dass dieser trotz eines Bremswegs von bis zu 1000 Metern seinen Zug rechtzeitig aus voller Fahrt vor dem Hauptsignal zum Stehen bringen kann. Ein Zug, der gerade an einem Haltepunkt gehalten, fährt nun aber zunächst erst einmal langsam, und hat dementsprechend bei Erkennen des "Halt"-Begriffs auch einen kürzeren Bremsweg. Zusätzlich ist in solchen Fällen das Hauptsignal in der Regel entweder vom Haltepunkt aus erkennbar, oder der Signalbegriff wird durch einen Vorsignal-Wiederholer noch einmal angekündigt. Nun ist der Stellwerksimulator zwar keine hundertprozentige Abbildung der Realität, aber ein solch stupides Fahren in "Halt" zeigende Signale ist dann doch schon arg absurd.

Anmerkung: Der Fehler tritt nur bei Haltepunkten auf, also wenn beim Halt die restliche Fahrstraße zum folgenden Hauptsignal nicht aufgelöst wird. Bei Bahnsteigen, bei denen die restliche Fahrstraße beim Halt aufgelöst wird, wartet der Zug ordnungsgemäß am Bahnsteig.

[franken64]

Was ist daran falsch? Der Hp kann direkt hinter dem Vsig in einer Kurve liegen. In der Annahme dass das Hauptsignal Fahrt zeigt, beschleunigt der Zug auf vma und beim Erkennen des Hp0 leitet der Tf eine Schnellbremsung ein. Diese kann nun je nach Topographie auch erst weniger als 500m davor erfolgen weswegen der Zug dann wohl über das Signal rutschen wird.

PS: sollte die Strecke kurvenreich sein stehen normalerweise Vsig-Wiederholer am Gleis, dann sollte der beschriebene Umstand möglicherweise verhindert werden können.

[GuyD]

Warum hast du die Fahrstrasse überhaupt aufgelöst?

[fabigo]

Wenn wir schon so auf Realität pochen:

Eigentlich darf in so einem Falle die Fahrstraße auch nur in Rücksprache mit dem Triebfahrzeugführer aufgelöst werden, da man nicht sicher sagen kann, ob der Zug schon am Vorsignal vorbei ist oder nicht

[DevonFrosch]

Moin,

mal von technischer Seite gesprochen handelt es sich hier um eine Vereinfachung. Der STS macht keine Bremskurvensimulation oder Simulation der PZB (oder anderer Zugsicherungssysteme). Wenn der Lokführer an einem grünen Vorsignal vorbeifährt, geht er davon aus, dass das nächste Signal Fahrt zeigt - weitere Vorsignale sind nur zur Zierde da und beeinflussen das Bremsverhalten nicht. Im Gegenzug kommt der Tf trotzdem immer rechtzeitig zum Stehen, dass du "nur" den Befehl 2 schreiben und nicht den Fahrweg selbst sichern musst. Sieh es also als Vereinfachung und Verallgemeinerung

Gruß,
DevonFrosch

[Tiggi]

Was ist daran falsch? Der Hp kann direkt hinter dem Vsig in einer Kurve liegen. In der Annahme dass das Hauptsignal Fahrt zeigt, beschleunigt der Zug auf vma und beim Erkennen des Hp0 leitet der Tf eine Schnellbremsung ein. Diese kann nun je nach Topographie auch erst weniger als 500m davor erfolgen weswegen der Zug dann wohl über das Signal rutschen wird.

Nach einem Halt an einem Haltepunkt darf der Tf sich aber nicht mehr auf den zuvor am Vorsignal gezeigten Signalbegriff verlassen, sondern muss bis zum Erkennen der Stellung des Hauptsignals so vorsichtig fahren, dass er bei einem "Halt" zeigenden Signal noch rechtzeitig vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen kann. Bei der DB ist das in Richtlinie 408.2341 festgelegt. Zudem würde sich in dem von dir beschriebenen Fall zwischen Haltepunkt und Hauptsignal vermutlich noch mindestens ein Vorsignal-Wiederholer befinden.

Der STS macht keine Bremskurvensimulation oder Simulation der PZB (oder anderer Zugsicherungssysteme). Wenn der Lokführer an einem grünen Vorsignal vorbeifährt, geht er davon aus, dass das nächste Signal Fahrt zeigt - weitere Vorsignale sind nur zur Zierde da und beeinflussen das Bremsverhalten nicht. Im Gegenzug kommt der Tf trotzdem immer rechtzeitig zum Stehen, dass du "nur" den Befehl 2 schreiben und nicht den Fahrweg selbst sichern musst. Sieh es also als Vereinfachung und Verallgemeinerung

Auf mehr oder weniger genaue Simulationen von Bremskurven und Zugsicherungen kommt es mir hier nicht an. Solche Simulationen braucht es in diesem Fall auch nicht.
Verallgemeinerungen sind für ein Spiel wie den STS völlig okay, und auch an der Annahme, dass ein Tf nach Passieren eines "Fahrt erwarten" zeigenden Hauptsignals generell nicht mehr rechtzeitig auf ein auf "Halt" fallendes Hauptsignal reagieren kann, habe ich grundsätzlich nichts auszusetzen. Diese Verallgemeinerung geht aber davon aus, dass ein Tf bei Passieren des Vorsignals seine Geschwindigkeit beibehält. Bei einem Halt an einem Haltepunkt zwischen Vor- und Hauptsignal ist das aber nicht der Fall, denn hier bremst der Tf seinen Zug zwischen Vor- und Hauptsignal bis zum Stillstand ab. Die getroffene Annahme, dass das Vorsignal der Point of no Return für den Beginn eines Bremsmanöver ist, trifft hier also nicht mehr uneingeschränkt zu.
Nun könnte der Tf wie von franken64 beschrieben einfach mit a_max loskacheln, um möglichst schnell auf v_max zu kommen, und dabei das folgende Hauptsignal zu spät bemerken. Das entspricht aber nicht unbedingt der Realität, denn es gibt eben Richtlinien, die den Tf dazu verpflichten, nach einem Halt an einem Haltepunkt vorsichtig zu fahren, bis sie sich über den aktuellen Signalbegriff vergewissern konnten. Sofern der Tf richtliniengemäß fährt, oder zumindest einigermaßen Verstand besitzt, wird er nach einem Haltepunkt ein "Halt" zeigendes Hauptsignal also nicht überfahren.

Zur Umsetzung eines solchen Verhaltens braucht es auch keine umständliche Simulation. Es könnte schon ausreichend sein, wenn der Merker, der am Hauptsignal zur Schnellbremsung führt, bei einem Halt mit Haltezeit > 0s zurückgesetzt wird.

[Lampman]

Hallo,


Los Kacheln kann der TS nicht denn nach einem Halt ist die PZB in Überwachung tätig und sucht die nächsten 1.000 Meter nach einem Signal.Solange gilt Vmax = maximal 40 km/h.

[hinz]

Ist aber am Thema vorbei, er ist ja nie an einem Vr0 zeigendem Vorsignal vorbeigefahren. Die Fahrstrasse wurde erst nachträglich aufgelöst.

[FFM]

Was ist daran falsch? Der Hp kann direkt hinter dem Vsig in einer Kurve liegen. In der Annahme dass das Hauptsignal Fahrt zeigt, beschleunigt der Zug auf vma und beim Erkennen des Hp0 leitet der Tf eine Schnellbremsung ein. Diese kann nun je nach Topographie auch erst weniger als 500m davor erfolgen weswegen der Zug dann wohl über das Signal rutschen wird.

Nach einem Halt an einem Haltepunkt darf der Tf sich aber nicht mehr auf den zuvor am Vorsignal gezeigten Signalbegriff verlassen, sondern muss bis zum Erkennen der Stellung des Hauptsignals so vorsichtig fahren, dass er bei einem "Halt" zeigenden Signal noch rechtzeitig vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen kann. Bei der DB ist das in Richtlinie 408.2341 festgelegt. Zudem würde sich in dem von dir beschriebenen Fall zwischen Haltepunkt und Hauptsignal vermutlich noch mindestens ein Vorsignal-Wiederholer befinden.

Der STS macht keine Bremskurvensimulation oder Simulation der PZB (oder anderer Zugsicherungssysteme). Wenn der Lokführer an einem grünen Vorsignal vorbeifährt, geht er davon aus, dass das nächste Signal Fahrt zeigt - weitere Vorsignale sind nur zur Zierde da und beeinflussen das Bremsverhalten nicht. Im Gegenzug kommt der Tf trotzdem immer rechtzeitig zum Stehen, dass du "nur" den Befehl 2 schreiben und nicht den Fahrweg selbst sichern musst. Sieh es also als Vereinfachung und Verallgemeinerung

Auf mehr oder weniger genaue Simulationen von Bremskurven und Zugsicherungen kommt es mir hier nicht an. Solche Simulationen braucht es in diesem Fall auch nicht.
Verallgemeinerungen sind für ein Spiel wie den STS völlig okay, und auch an der Annahme, dass ein Tf nach Passieren eines "Fahrt erwarten" zeigenden Hauptsignals generell nicht mehr rechtzeitig auf ein auf "Halt" fallendes Hauptsignal reagieren kann, habe ich grundsätzlich nichts auszusetzen. Diese Verallgemeinerung geht aber davon aus, dass ein Tf bei Passieren des Vorsignals seine Geschwindigkeit beibehält. Bei einem Halt an einem Haltepunkt zwischen Vor- und Hauptsignal ist das aber nicht der Fall, denn hier bremst der Tf seinen Zug zwischen Vor- und Hauptsignal bis zum Stillstand ab. Die getroffene Annahme, dass das Vorsignal der Point of no Return für den Beginn eines Bremsmanöver ist, trifft hier also nicht mehr uneingeschränkt zu.
Nun könnte der Tf wie von franken64 beschrieben einfach mit a_max loskacheln, um möglichst schnell auf v_max zu kommen, und dabei das folgende Hauptsignal zu spät bemerken. Das entspricht aber nicht unbedingt der Realität, denn es gibt eben Richtlinien, die den Tf dazu verpflichten, nach einem Halt an einem Haltepunkt vorsichtig zu fahren, bis sie sich über den aktuellen Signalbegriff vergewissern konnten. Sofern der Tf richtliniengemäß fährt, oder zumindest einigermaßen Verstand besitzt, wird er nach einem Haltepunkt ein "Halt" zeigendes Hauptsignal also nicht überfahren.

Zur Umsetzung eines solchen Verhaltens braucht es auch keine umständliche Simulation. Es könnte schon ausreichend sein, wenn der Merker, der am Hauptsignal zur Schnellbremsung führt, bei einem Halt mit Haltezeit > 0s zurückgesetzt wird.

Guude,

so mal Butter bei den Fischen

Wenn ich als Tf an einen Vsig vorbeifahre mit angenommen z.b. Vr1/Ks/Hl1 und direkt dann ein Haltpunkt ist wo ich halte, geht es danacht mit voller Geschwindgkeit weiter, da keine einschränkung Signalisiert wurde.
Es gibt keinen passus in der Ril 408 die das einschrankt im Regelbetrieb. Das hat auch nix mit verstand zu tun! Sofern es dann Hp0 zeigt, kann der Tf nix mehr machen und bekommt auch keine Schuld wenn er dann drüber Fährt.
Hier werden dann dem Fdl die Ohren langezogen, da er sich nicht an die Richtlinien gehalten. Ausser ein Notfall wo es unumgänglich ist.

Zu deinen Beispiel im Eingangspost:

Wenn du absicht, nach passieren des Vorssignals den Fahrweg auflöst, sprich das Signal auf halt stellst und dann der Zug übers Rote geht, bist du vollkommen alleine Schuld. Vorallem wenn es dazu keinen Grund gab!

[GuyD]

Darum auch meine oben formulierte Frage. Im Eisenbahnbetrieb gilt die Regel: Einmal gestellte Signale werden nur im Notfall vor Vorbeifahrt des Zuges wieder zurückgestellt! Eine Bahnstrecke ist keine Strassenkreuzung wo die Ampel jederzeit umspringen kann!

[Backstone]

Also ich hätte so einen Passus gefunden @FFM

Ich habe aber Beruflich nicht's mit der Eisenbahn zu tun, darum kann ich natürlich nicht sagen ob diese Richtlinie in diesem Fall zutrifft.
Das ist einfach das was ich nach 5 Minuten Google Suche gefunden habe.

Richtlinie 408 – Fahrdienstvorschrift
Züge fahren; Fahrt des Zuges 408.2341
2 Zulässige Geschwindigkeit
(7) Bei Abfahrt auf einem Haltepunkt oder einer Haltestelle zwischen Vor- und
Hauptsignal muss der Triebfahrzeugführer bis zum Erkennen der Stellung des
Hauptsignals so vorsichtig fahren, dass der Zug bei Haltstellung rechtzeitig
zum Halten kommt.

Das gilt halt jetzt nur für Deutschland, in anderen Ländern gibt es vielleicht ganz andere Richtlinien dazu.
Da wird es dann schon schwirig diesen Sim hier für jedes Land anzupassen.
Für mich (der keine Richtlinien der ÖBB, DB usw. gelernt halt) ist es einfacher zu merken, nachdem am Vorsignal vorbeigefahren wurde sind keine Änderungen mehr möglich.

[franken64]

Tja man muss das Regelwerk auch verstehen und nicht nur zitieren

Der genannte Absatz wurde dem Bereich "anzeigengeführter Zug" entnommen, also LZB oder ETCS geführt.

Wir reden hier aber über signalgeführte Züge und da sollte der FDL bei einem Zurücknehmen des Fahrtbegriffs schon den Tf vorher informieren.

Im Notfall müsste er (der FDL) zwingend zusätzlich einen Notruf absetzen, also z.B. wenn er davon ausgehen muss dass der Tf des Zuges nach Vorbeifahrt am Vsig noch einen planmäßigen Halt hat und von dort das Hauptsignal nicht erkannt werden kann.

[Backstone]

Darum habe ich ja geschrieben:
Ich weiß nicht ob diese Regel hier zutrifft.
Wollte damit ja nur zeigen das es diese Regel halt doch gibt die Tiggi gemeint hat.

Aber wie gesagt ich kenne mich nicht aus damit. Mit meiner Nachricht wollte ich nur sagen das man es bitte nicht zu kompliziert machen soll mit den verschiedenen Regeln (da wird es ja sicher noch ganz viele solcher Sachen geben), und das es mir so wie es jetzt ist eigentlich ganz gut gefällt.

[Lampman]

Hallo,

Sobald ein Tf zum Stillstand gekommen ist geht die PZB in"Überwachung"....da interessiert alles andere erst mal nicht.Ist nämlich die Konsequenz aus Rüsselsheim.....Die PZB hat ja gewirkt....der Triebzug hat nur zu schnell Geschwindigleit aufgenommen,weswegen der 2.000 Magnet am HP,-Signal ihn nicht mehr rechtzeitig zum Halt bringe konnte.
Daher gilt heute: Zug hat gehalten.....Vmax höchstens 40 Km/h über 1.000 Meter.
Andere Überwachungskurven bleiben aber noch aktiv.......

[MarkusGebhardt]

Wiederum am Thema vorbei. Hier geht es um den Fall, dass das Vorsignal mit Vr1 (Fahrt erwarten) passiert wurde. In diesem Fall ist keinerlei Überwachung aktiv, das Fahrzeug "bemerkt" den Gleismagnet nicht mal, da dieser unwirksam geschaltet ist. Demzufolge kann man auch anhalten und losfahren ohne irgendwelche Überwachungskurven.